Buena parte del deterioro de una grúa viajera es progresivo y deja señales medibles. Un cable de acero rompe alambres y reduce su diámetro. Una balata de freno pierde espesor. Un sello de reductor presenta fuga. Un colector muestra marcas de arco eléctrico. Cuando la grúa se detiene sobre la línea, ese deterioro llevaba semanas manifestándose y nadie lo estaba inspeccionando.
Otras fallas sí son súbitas: un contactor que se suelda, un acoplamiento que se fractura, un freno que pierde par de retención, un límite superior que no corta y termina en two-blocking. Precisamente porque existen, la grúa lleva frenos redundantes, interruptores límite y pruebas funcionales. El mantenimiento no elimina ese riesgo: lo acota.
El mantenimiento predictivo consiste en inspeccionarla. No es esperar a que falle, ni sustituir piezas por calendario. Es medir el estado real de cada componente y decidir con ese dato cuándo intervenir.
Predictivo no es preventivo
El preventivo actúa por tiempo: cada seis meses se sustituye la pieza, sin importar su condición. El correctivo actúa por falla: se repara cuando la línea ya está detenida. El predictivo actúa por condición: se inspecciona, se registra el desgaste y se interviene cuando el componente alcanza su límite de desgaste o su criterio de descarte, ni antes ni después.
Conviene ser preciso con el término. Una inspección estructurada como la que describimos aquí es mantenimiento basado en condición, y es la base de todo programa predictivo. Sobre ella se monta la capa instrumentada —termografía de tableros y conexiones, análisis de vibración en motores y reductores, análisis de aceite— que permite estimar la vida útil remanente de un componente. Sin la inspección de condición, esa capa mide un equipo del que nadie conoce el estado.
La diferencia se paga en horas de paro. Un freno sustituido tres meses antes de tiempo es un gasto sin justificación técnica. Un freno sustituido tres semanas tarde es una línea detenida y, en el peor caso, una caída de carga.
El formato: 66 puntos, cinco grupos
En MECSOL cada inspección de grúa viajera se levanta sobre un formato de 66 puntos. No es una lista genérica: es el registro que el técnico llena grúa por grúa, con capacidad, fabricante, número de serie y ubicación.
Los puntos se agrupan en cinco bloques:
Polipasto. Poleas inferiores y superiores con sus rodamientos, polea de compensación, gancho y seguro de gancho, cable de acero, guía de cable, tambor y rodamientos de tambor, terminal de cuña, engranes y rodamientos del reductor, sellos, freno del motor, balatas, freno mecánico de carga, acoplamientos, motor de izaje e interruptores límite de control.
Carro. Ruedas motrices y guiadas, engranaje, piñones, engranes y rodamientos del reductor, sellos, freno, balatas, acoplamientos y motor del carro.
Puente. Ruedas motrices y guiadas, engranaje, piñones, engranes y rodamientos del reductor, sellos, disco de freno, balatas, acoplamientos, motor del puente y señalización de capacidad.
Eléctricos. Colectores principales, líneas conductoras del carro, botonera y su cable, controles de cabina, botón de paro de emergencia, tableros y cajas de conexión, aire acondicionado, calefactor, iluminación, controles de electroimán, radiocontrol, condición del cableado, contactores, variador de frecuencia, temporizadores y relevadores de sobrecarga.
Generales. Limpieza, lubricación, guardas de seguridad, operación de los interruptores límite y acceso seguro.
Cada punto se convierte en una decisión
Un formato con las casillas marcadas, sin criterio de acción, carece de valor operativo. Por eso cada punto se califica con un código:
- OK — aparentemente aceptable al momento de la inspección.
- A — requiere reparación o reemplazo urgente.
- B — requiere reparación o reemplazo a corto plazo.
- N/A — no aplica a ese equipo.
- – – — no fue posible inspeccionar sin desmontar.
- X — ver notas anexas.
Ese código es lo que convierte una inspección en un plan de trabajo. La lista de A define el paro que se programa esta semana. La lista de B define la refacción que se compra ahora para instalarla en la siguiente ventana de mantenimiento, sin detener producción.
El código – – merece atención aparte. Un punto que no pudo verse sin desmontar no se marca como aceptable: se marca como no inspeccionado. Un informe que no distingue entre «lo revisé y está bien» y «no pude revisarlo» no es un informe, es una firma.
El reporte se entrega firmado, con el equipo identificado y la fecha. Es el documento que el responsable de planta necesita cuando alguien pregunta por el estado de la grúa.
Qué se está mirando en realidad
Un técnico con el formato en la mano no busca la falla: busca la señal que la precede.
Alambres rotos, aplastamiento, corrosión y reducción de diámetro en el cable de acero. Deformación o desgaste en la garganta del gancho, y un seguro que no cierra. Espesor remanente de las balatas, y la prueba de retención del freno: un freno con balata suficiente puede haber perdido par. Fuga de aceite en el sello del reductor, que indica desgaste del rodamiento. Temperatura o ruido anormales en el reductor. Marcas de arco eléctrico en los colectores. Un variador de frecuencia con fallas intermitentes registradas. Una botonera con el cable dañado por fatiga en el punto de flexión. Desgaste de pestaña en las ruedas, que casi siempre denuncia un riel fuera de paralelismo. Grietas en las soldaduras de la trabe. Y la prueba funcional del interruptor límite superior, cuyo fallo termina en two-blocking.
Los criterios de descarte y los límites de desgaste de cada componente los fija el fabricante del equipo y la norma aplicable. El trabajo del inspector es medir contra esos criterios, no contra su experiencia.
Cada cuánto, y quién
La frecuencia no es una sola. Hay inspecciones frecuentes, que el operador ejecuta al inicio del turno sobre los elementos críticos, y hay inspecciones periódicas, más profundas, a cargo de personal competente. El intervalo entre unas y otras lo determina el ciclo de trabajo del equipo: una grúa que opera tres turnos en una nave de estampado no se inspecciona con el mismo calendario que una que se usa dos veces por semana en un taller.
La NOM-006-STPS-2023 no fija un número universal: obliga al patrón a tener un programa de revisión y mantenimiento que identifique la maquinaria, la actividad y la periodicidad, y a conservar el registro de su ejecución. También exige que el operador esté capacitado y autorizado, con su constancia DC-3.
Dónde entra la NOM-006-STPS-2023
Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 7 de marzo de 2024 y vigente desde el 3 de septiembre de ese año, la NOM-006-STPS-2023 —Almacenamiento y manejo de materiales mediante el uso de maquinaria— sustituyó a la versión de 2014 y establece condiciones de seguridad por tipo de maquinaria, grúas incluidas.
Lo que la norma le exige al patrón es concreto: mantener los equipos en condiciones seguras, tener el programa con su periodicidad y conservar el registro de las revisiones. La inspección de 66 puntos es la forma de cumplir esa obligación con evidencia, no con una declaración. La norma pide además prueba de carga tras modificar la estructura o los mecanismos, antes de volver a operar.
El detalle de lo que la norma pide, la prueba de carga y cómo se estructura un contrato de mantenimiento lo explicamos en la página de pólizas de mantenimiento de grúas viajeras y NOM-006.
La experiencia detrás del formato
La División Grúas de MECSOL ha instalado y mantenido más de cien grúas puente. El formato de 66 puntos no salió de un manual: salió de esas grúas, y se aplica igual en una grúa de veinte toneladas de un taller que en una de mayor capacidad en una nave de estampado de alto ciclo.
Qué inspección necesita su flota
Díganos cuántas grúas tiene, de qué capacidad y dónde está la planta. Le decimos qué inspección necesita y con qué frecuencia.